Der Flughafen Frankfurt Frankfurt am Main ist der größte deutsche Flughafen und eines der weltweit bedeutendsten Luftfahrtdrehkreuze. Rund 70 Millionen Passagiere und über zwei Millionen Tonnen Fracht wurden dort im vergangenen Jahr abgefertigt. In diesem Mega-Unternehmen sollen in drei Jahren zwei Fahrzeuge computergesteuert unterwegs sein, um Flugzeugbesatzungen sicher an ihren Arbeitsplatz zu bringen und mobile Gangways an Flugzeuge heranzufahren. 3,3 Millionen Euro steckt das Bundeswirtschaftsministerium nun in das vom Sensorhersteller Ibeo koordinierte Projekt „AirPortMover“, in dem autonome, elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge für Flughäfen entwickelt werden sollen. Große Verantwortung tragen dabei Professor Dirk Nowotka und seine Mitarbeiter von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel (CAU). Im Interview mit mobile zeitgeist erklärte Professor Nowotka, wie es zu dem Projekt kam und wie der Stand der Entwicklung ist.
mz: Wie ist das Projekt “AirPortMover” zustande gekommen? Was war der Initialzünder?
Das Versprechen autonomer Mobilität ist Teil des heutigen Zeitgeists. Dieses Themenfeld wird für die verschiedensten Einsatzszenarien auf dem Wasser, an Land und in der Luft erforscht und entwickelt. Dabei haben sich eng definierte Aufgaben und gut kontrollierte Umgebungen als vielversprechend für erfolgreiche Anwendungen autonomer Mobilität erwiesen. Der kontrollierte Verkehr auf einem Flughafen mit seinen Spezialfahrzeugen für bestimmte Aufgaben bietet sich für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge geradezu an. Ein Konsortium aus den Unternehmen IBEO, Fraport, Airbus und HFM haben sich dieser Aufgabe gestellt und mit uns Kontakt aufgenommen, um Fragen der Einsatzsicherheit zu bearbeiten.
mz: Welchen Unterschiede und technischen Herausforderungen sind auf einem Flughafengelände im Kontrast zum Straßenverkehr vorzufinden? Wie sehen die Sicherheitsanforderungen auf einem Flughafen aus?
Der Verkehr auf einem Flughafen bietet verschiedene Vorteile, zum Beispiel können Sie die Anzahl und Qualifikation der anderen Verkehrsteilnehmer steuern, der geographische Einsatzbereich ist begrenzt und die Verkehrssituationen sind insgesamt klarer definiert. Es gibt aber auch einige flughafenspezifische Herausforderungen, so darf zum Beispiel unter keinen Umständen ein Straßenfahrzeug auf die Start- und Landebahn fahren, auch die Kollision mit einem stehenden Flugzeug kann sehr teuer werden, d.h. ein autonomes Fahrzeug muss möglicherweise auch höhere Hindernisse, z.B einen Flügel, erkennen und dem ggf. ausweichen.
mz: Welche Testverfahren werden Sie im Bezug der Roboterautos durchführen? Welche Analysen sind zu erwarten? Welche Aufgaben wird der neue Großrechner dabei übernehmen?
Zusammen mit dem TÜV NORD werden wir verschiedene Testreihen für das Gesamtsystem sowie für einzelne Systemkomponenten entwickeln. Darüberhinaus werden wir uns vor allem auf die Analyse der Fahrzeugsoftware und deren Entwicklungsprozess konzentrieren. Die Erstellung von Modul-, Integrations- und Systemtests und Simulationen hoher Abdeckungsgüte ist aber nur ein Teil der Aufgaben. Daneben bringen wir formale Verifikationsverfahren zum Einsatz, zum Beispiel zur Erkennung von Datenabhängigkeiten und sogenannten Wettbewerbssituationen verschiedener Systemkomponenten. Diese Untersuchungen sind komplex, aber wir besitzen die Expertise, sie zu skalieren, und tiefergehende Codeanalysen auch im größeren Maßstab umzusetzen. Dafür benötigen wir einen etwas größeren Computer. Diese Rechentechnik befähigt uns aber auch, die Forschung auf dem Gebiet der Sicherheit im Bereich der künstlichen Intelligenz (KI), genauer, des maschinellen Lernens, voranzutreiben. Sicherheitsanalysen auf diesem Gebiet stehen noch am Anfang der Entwicklung, sind aber für die Akzeptanz der KI, nicht zuletzt im Bereich der autonomen Mobilität, von enormer Bedeutung.
mz: Wie sehen die aktuellen Sicherheitsstandards aus? Wie groß wird deren Rolle bei der Entscheidung zugunsten selbstfahrender Autos sein?
Standards sind von kaum zu überschätzender Bedeutung für die Qualität sicherheitskritischer Systeme und für die Rechtssicherheit für deren Einsatz. Allerdings laufen Standards naturgemäß der technischen Entwicklung immer etwas hinterher. Sie können ja nur standardisieren, was Sie auch kennen. Es tut sich aber auch einiges. Als Beispiel möchte ich nur den gerade erschienen Standard ISO 21448 erwähnen. Dieser ist mit der sogenannten “Safety Of The Intended Functionality” befasst, welche gerade für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge bedeutsam ist.
mz: Ab wann können wir autonome, elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge auf Flughäfen erwarten?
Ich hoffe, dass wir innerhalb der Projektlaufzeit von drei Jahren markttaugliche Prototypen in zwei Fahrzeugkategorien entwickeln können. Danach muss jemand die Fahrzeuge bauen, und jemand muss sie kaufen.
mz: In drei Jahren sollen am Frankfurter Flughafen zwei Fahrzeuge computergesteuert unterwegs sein, um Flugzeugbesatzungen zum Arbeitsplatz zu bringen. Ab wann werden auch Passagiere befördert werden? Ist dies überhaupt in absehbarer Zeit geplant?
Ab wann Passagiere mit einem autonomen Fahrzeug zum Flugzeug transportiert werden, kann ich nicht sagen. Das würde ich persönlich auch als letztes angehen. Es gibt eine ganze Reihe anderer Fahrzeugtypen, um die wir uns vorher kümmern sollten.
mz: Vielen Dank für das Interview.
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